E in effetti, se ci ragioniamo, il Tram realizzato del capoluogo della Sicilia è un monumento all’incomprensione: non si comprende il suo significato economico, dal momento che serve un numero molto limitato di cittadini ed è in perdita; ed è logicamente incomprensibile, dal momento che, invece di semplificare la vita dei cittadini riducendo il traffico veicolare lo ha reso ancora più caotico   

di Antonino Privitera

“Un tram chiamato desiderio”, sembrerebbe una auspicabile realizzazione, invece è il titolo di un grande lavoro letterario scritto dal drammaturgo Tenessee Williams, rappresentato in tutti i grandi teatri del mondo e nel cinema. E’ una storia cruda, violenta, spietata, una storia che parla della paura e annullamento dell’individuo da parte di una società che non lo comprende. Un po’ risultato che ha ottenuto il Rram a Palermo!

Le linee tranviarie – sopravvissute solo in qualche grande città – sono state smantellate quasi dovunque per far spazio al nuovo che avanzava: le auto e gli autobus. Furono abbandonate in fretta e furia nel dopoguerra, invise perché rumorose, fastidiose per gli automobilisti, odiate dai ciclisti e dai motociclisti che rischiavano di cadere “arrotati” dalla rotaia.

Oggi, le tramvie stanno vivendo il tempo della riscossa. Il Tram ritorna, moderno, elegante, veloce, silenzioso, comodo, capiente, poco inquinante.
Ciò accade dove le condizioni ambientali e soprattutto urbanistiche lo consentono e/o si realizzano per integrare e fare convivere un sistema tanto valido quanto esigente di alcune peculiarità.

A Palermo – dal punto di vista della tipologia del servizio da fornire all’utenza – è stata fatta la scelta di privilegiare le periferie, contrariamente alle altre città che preferiscono sfruttare le caratteristiche positive del Tram per decongestionare i Centri storici o, quantomeno, collegare punti importanti di interscambio con poli di interesse con notevole richiesta di mobilità (opifici, ospedali, università).

Ad ogni modo, sul sito dell’AMAT – l’Azienda di trasporto delle persone controllata dal Comune di Palermo che gestisce bus e Tra – si legge:

“Sistema di trasporto appena realizzato sono:

• Tre linee per una lunghezza totale di 18,310 km • (nelle sommatorie delle 4 linee distinte risultano circa 23,3 Km? ndr). Velocità commerciale 20km/h • 44 fermate compresi 5 Terminal due dei quali, Stazione Centrale e Stazione Notarbartolo, parti integranti dei due più importanti nodi di scambio previsti dal Piano Integrato per il Trasporto Pubblico • sede tranviaria propria protetta, in modo da limitare le interferenze del traffico privato sull’esercizio ai soli attraversamenti trasversali (peraltro di tipo protetto) e garantire un’elevata velocità commerciale; • 88 interferenze di cui 62 incroci stradali, 26 attraversamenti pedonali e 3 rotatorie • Due depositi: Roccella e Leonardo da Vinci per il ricovero e la manutenzione dei veicoli ubicati in zona Roccella (capacità di ricovero di 18 treni al coperto) in adiacenza al Centro Commerciale Forum ed in Via Castellana (capacità di ricovero di 12 treni al coperto) in prossimità della rotonda di confluenza tra la Via L.do da Vinci e la Via Michelangelo. • Flotta composta da 17 veicoli Bombardier Flexity Outlook di concezione innovativa, a pavimento totalmente ribassato per facilitare la salita di persone a limitata mobilità; • Capacità del sistema attuale: 75.000 pax/giorno 24,5 mln pax/anno. • Asservimento semaforico agli incroci e lungo i passaggi pedonali, per avere la via libera per il tram (onda verde)”.

Non entriamo nel merito del costo totale per realizzare l’opera (si spera che qualche organo preposto lo abbia già fatto o lo farà….) le previsioni riguardo ai costi di esercizio prevedevano un costo di esercizio annuale di circa 22 milioni di euro già prevedono un costo annuo di circa 22 milioni e fornire il servizio a 8 milioni di passeggeri, che dovrebbero arrivare a 11, con incassi dei biglietti pari a 5 milioni.

Queste le premesse in termini economici!

Analizzando gli esiti di questo “desiderio” rileviamo che la situazione che i palermitani si trovano ad ingoiare non sembra rispettare le previsioni che già tanto rosee non erano! In primo luogo perché sono cambiate le condizioni ambientali e lavorative nella città:
– Non esiste più l’attrazione al commercio e artigianale in centro poiché i poli commerciali che prima erano esistenti in via Roma, Lincoln, Maqueda, oggi sono alle estreme periferie Sud (Forum) e Nord (Conca d’Oro);
– non ci sono opifici con grande numero di lavoratori pendolari e l’unica realtà ancora esistente (il Cantiere navale) non è servito dalle linee tranviarie;
– i poli impiegatizi (Comune, Provincia e di altre Amministrazioni pubbliche) sono stati tutti colpevolmente “delocalizzati” e non raggiungibili utilizzando singolarmente una delle linee di Tram.

A compendio si deve rilevare che la realizzazione dell’opera ha stravolto la già problematica situazione viaria creando disagi irreversibili in nodi dove già esistevano conflitti tra flussi di traffico e difficoltà per gli spazi di scambio insufficienti: Piazza Ponte Ammiraglio e, in particolare, nell’attraversamento del ponte sulla ferrovia alla Stazione Notarbartolo! per non parlare della già problematica viabilità in Via Leonardo da Vinci, via Padre Puglisi, Corso dei Mille.

In più, sono stati sacrificato circa mille alberi che non sono stati sostituiti efficacemente ed in via Sperone è stata abbattuta una villa antica già vincolata dalla stesso Piano Regolatore Generale della città.

Cosa più appariscente e grave è la deprimente immagine che si materializza guardando l’austero tracciato protetto da un sistema di delimitazione in ferro il quale – più che integrare il sistema di trasporto al contesto urbano – enfatizza il distacco della sede propria protetta che non permette (opportunamente) la promiscuità di tipologia di veicoli, ma spesso ostacola gli interventi urgenti di soccorso di Vigili del fuoco e ambulanze.

Per non parlare delle realizzazioni della viabilità laterale dove i dissesti ed i tombini ci graziano di sobbalzi incomprensibili e non ammissibili per un’opera rifatta ex novo e ultimata da poco!

Piuttosto poteva essere l’occasione per realizzare contestualmente lungo i tracciati tunnel di servizio per la captazione e lo smaltimento delle acque pluvie e la razionalizzazione dei servizi a rete, onde evitare i continui e perenni scavi!

Triste si presenta la selva di pali e la moltitudine di semafori (alcuni disattivati perché incoerenti) che dovevano consentire l’onda verde al Tram e che invece da loro sono tassativamente rispettati e fanno da cortina sostitutiva al verde estirpato!

La non conoscenza, da parte dei progettisti e colpevolmente dagli ispiratori, si denota dalle insufficienti stime sui flussi veicolari e la carente valutazione delle utenze da servire: infatti sono stati valutati e realizzati potenziali di trasporto per 75.000 passeggeri al giorno senza che:
– le linee siano interconnesse tra loro;
– raggiungano luoghi di grande afflusso;
– i punti di partenza periferici costituiscano aree di scambio con ampi parcheggi e possibilità di intermodalità.

A fronte delle negative recenti notizie in tema economico/gestionale si presume che le stime che hanno “giustificato” questa realizzazione possano far pensare che esse sono alquanto distanti dalla realtà.

Se già si prevedeva un disavanzo annuale ragguardevole (spese 22 milioni, ricavi 5 milioni!) secondo i volumi di traffico ipotizzati, con i reali dati ci sarà sicuramente da rabbrividire… Basta analizzare le frequenze comunicate – che sono raddoppiate – delle corse per capire subito che dalla stima di 75.000 passeggeri/giorno si sarà ridotta a 37.000/giorno e, volendo essere ottimisti sul senso civico degli utenti, lo stimato incasso di 5 milioni si sarà dimezzato!

L’analisi dei risultati dovrebbe fare riflettere un po’ sulle future scelte…e invece , “la Giunta di Leoluca Orlando preme sull’acceleratore per un nuovo sistema di trasporto pubblico ultraecologico: il Tram a induzione magnetica”.
Dopo il “desiderio”…la bramosia?

Fine terza puntata/ continua…

QUI DI SEGUITO LA PRIMA PUNTATA: